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26.01.2016 - Territoire

Marseille-Fos, alternative sérieuse aux ports nord-européens ?

Le port phocéen rêve d’un destin qui le positionnerait comme une (la seule) alternative crédible et concurrence sérieuse au Sud des ports de l’Europe du Nord. En a-t-il les moyens ? Forces et faiblesses, opportunités et menaces, analyse « Swot » du port méditerranéen français.

Une notion géopolitique, le différentiel Nord-Sud ? Pas que…à lire le rapport des forces en présence sur la façade portuaire européenne. Sur le range Nord :  Rotterdam, Anvers et Hambourg, aux hinterlands suffisamment puissants pour capter la majorité des trafics Est-Ouest. Au Sud, Algesiras, Valence, Barcelone, Gênes, Giaio Tauro, la Spezia et … Marseille-Fos, à la position géographique stratégique sur la Méditerranée et sur la route de l’Asie, qui pourraient être des alternatives sérieuses, justifiant par ailleurs l’âpre concurrence à laquelle se livrent les ports méditerranéens capables de transporter tous types de marchandises en Europe et en Méditerranée occidentale dans un délai de 24 à 48 heures.

Dans ce jeu d’influence portuaire européen, un triste constat d'abord : la faiblesse des places portuaires de l’Hexagone en dépit de ses 4 façades maritimes et de ses 3 427 km de côtes. Avec 329,6 Mt en 2014, le trafic cumulé des ports métropolitains n’atteint même pas le tonnage de Rotterdam (444,76 Mt, 466,4 Mt en 2015), le leader européen et 8e port mondial.

Il faut cumuler les tonnages de Marseille, Le Havre et de Dunkerque pour presque s’élever à la hauteur du port belge Anvers (199 Mt en 2014, 206 Mt en 2015), deuxième port européen, 19e mondial.

Sur le segment stratégique du conteneur, le volume de boîtes multicolores traités dans tous les ports français s’élève à quelque cinq millions, soit deux fois moins que le trafic géré par Hambourg, le 3e en tonnage et second européen pour le conteneur. Et guère plus que ce que traitent individuellement les ports espagnols d’Algesiras et de Valence, les deux premières plateformes en Méditerranée pour le conteneur.

89 % du trafic européen accaparés par les ports du Nord

Ce rapport de force ainsi posé - Rotterdam, Anvers, Hambourg, Bremerhaven captent à eux seuls près de 89 % du trafic maritime européen (un enjeu de  3 milliards de tonnes par an) –, quelles sont les chances pour le port phocéen avec 1,22 million d’EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure d’un conteneur, soit 1,22 million de « boîtes » traités, 10 fois moins que Rotterdam) de jouer dans la cour des plus grands et de s’imposer en Méditerranée, où il fait figure de port secondaire comparé à Algésiras (4,5 MEVP) et Valence (4,4 MEVP), aux ports italiens de Gioia Tauro (3 MEVP) et Gênes (2,2 MEVP).

Marseille-Fos, longtemps hors-sol

Après avoir été longtemps « isolé » de la compétition en raison de sa spécialisation en vracs liquides (en particulier en pétrole brut et pétrole raffiné), le 6e ou 7e port européen (selon les années) revendique désormais sa « pertinence géographique » à être la porte d’entrée et de sortie de marchandises du sud de l’Europe. 

La géographie étant maîtresse d’un destin portuaire, Marseille-Fos a certes quelques atouts indéniables, en dehors de ses conditions climatiques (port sans marée) : « Nous avons des capacités nautiques (tirants d’eau élevés), des infrastructures dimensionnées pour accueillir des porte-conteneurs géants (favorisant les escales des grandes lignes Asie-Europe), des espaces pour les quais et le stockage et des réserves foncières (80 % du terrain n'est pas utilisé à Fos, dont la surface avoisine 10 000 ha) », énumère Christine Cabau-Woehrel, la présidente du directoire du GPMM, à l’occasion de la conférence annuelle du port ce 21 janvier.

« L’alternative sudiste pour les échanges européens se confirme. Cette histoire de rééquilibrage entre le Nord et le Sud, que l’on vous raconte depuis quelques années, commence à montrer ses effets visibles, fait-elle observer. Les ports de l’Europe du Nord sont en repli (sur le conteneur) de 1,6 % en 2015, tandis que les ports du Sud sont plutôt en croissance. »

« C’est le premier effet de rééquilibrage causé par la congestion des voies d’accès à ces plates-formes qui s'inscrivent dans des paysages extrêmement urbanisés et qui ont moins de possibilité de développement foncier que nous n'en avons », analyse le président du conseil de surveillance, Jean-Marc Forneri. 

Croissance mais rattrapage

Avec une croissance de 4 % de ses tonnages en 2015 (près de 82 Mt), Marseille Fos se distingue de la moyenne des ports européens (+2,6 % à fin septembre) et français (+ 2% à fin novembre).

« C’est le fruit d’une fiabilité restaurée, indique Christine Cabau-Woehrel. Marseille a connu, en 4 ans, moins de mouvements sociaux qu’Anvers », place portuaire pourtant réputée pour son calme social. « La taille des navires qui touchent Fos augmente. En 2015, on a assisté au transfert d’unités de 9 600 à 14 000 EVP. Cela montre bien que Marseille-Fos attire ». « Ce bilan est le fruit de deux ans d’investissements humains et matériels », ajoute le président.

Si l’ambition est bien de s’imposer comme un « gateway méditerranéen », la priorité est plutôt à la récupération des trafics « confisqués » par Anvers, (présenté avec esprit comme le premier port français) et les ports du nord (par lesquels transitent 50 % des boîtes françaises) durant les six années suivant la réforme portuaire de 2008, période durant laquelle le port a été chroniquement paralysé.

Depuis 2013, la mobilisation est générale sur les quais pour aller chercher les trafics qui devraient naturellement lui revenir et gagner des clients, dont la logistique internationale emprunte d’autres circuits mais qui se trouvent notamment dans le bassin naturel du système portuaire et logistique du Grand Delta. Une politique commerciale qui s’est notamment traduite par une hausse de 15 % du trafic conteneurisé ces trois dernières années.

206 M€ d’investissements à Fos

Dans le cadre du projet Fos 2XL, le site avait été totalement réaménagé et agrandi, passant de 1 200 à 2 400 m de quai et de 6 à 13 portiques. Deux nouveaux terminaux à conteneurs s’y sont installés en 2011, le premier exploité par Eurofos du groupe PortSynergy, détenu à parité par l’alliance CMA CGM-China Merchants et Dubaï Port World, le second par Seayard, filiale de Terminal Investment Ltd (groupe MSC), APM Terminals (groupe Maersk) et Cosco.

Fos 2XL a franchi un nouveau cap en 2015 avec près de 618 000 conteneurs traités, soit une progression de 8 % qui porte à 59 % la hausse de l'activité sur les quatre dernières années.

Pour accompagner sa croissance à deux chiffres et être en mesure d’assurer l’exploitation de porte-conteneurs gagnés par le gigantisme, Eurofos, qui dispose actuellement de deux portiques, est en train de réceptionner les pièces qui vont lui permettre d’assembler deux autres, parmi les plus grands au monde (54 m de haut et 72 m de portée). D’ici à la fin de l’année, le manutentionnaire aura consacré à son terminal Méditerranée quelque 106 M€.

Son voisin, Seayard, qui a opéré cette année le MSC London, le plus grand porte-conteneurs de son histoire à Fos (16 650 EVP), a annoncé à la presse le 6 janvier dernier la commande d’un portique « super post panamax » qui sera mis en service en mars ou avril 2017 avec une option pour un second.

Le GPMM, pour sa part, doit lancer cette année les études préalables à la connexion des deux terminaux, aujourd’hui séparés par un vide de 280 m. La jonction, connue sous le nom de « rotule », est prévue entre 2016 et 2018 et permettra de « créer un linéaire de quai continu de 2,6 km offrant un nouveau poste à quai pour unités de 400 m à plus de 15 m de tirant d'eau, soit une capacité de croissance de l’ordre de 50 %.»

La bataille de l’hinterland, le grand sujet portuaire

« L’ambition portuaire doit se construire à terre » ou dans une autre variante « c’est à terre que se joue désormais la croissance portuaire », martèle Christine Cabau-Woehrel à chacun de ses rendez-vous avec la presse.

La dynamique d’un port se mesure en effet à l’aune de sa zone de chalandise, constitué de son avant-pays marin et de son arrière-pays terrestre, le fameux hinterland où les dessertes routières, ferroviaires et fluviales sont cruciales pour pouvoir desservir les marchés les plus éloignés.

De la qualité d’un hinterland (marché de consommation, présence des activités économiques en l’occurrence) dépendra aussi le choix des escales pour les armateurs. La décision de l’armateur chinois CSCL de positionner des navires de 14 000 EVP sur le port de Fos « est motivée par le potentiel que représente le Sud de la France en matière de clientèle notamment avec l’essor des plateformes de e-commerce et le projet de développer un hub depuis Fos à destination de l’Afrique du Nord », explique Frédéric Dagnet, directeur Prospective et évaluation au sein du GPMM dans le document d’interpellation stratégique (Port et Logistique) établi par l’ex-mission métropolitaine du préfet Théry.

« Le grand sujet pour les années à venir, c'est le développement de l'hinterland et des infrastructures ferroviaires et routières extérieures, la connexion au réseau français. Aujourd'hui, les clients ne parlent plus de la problématique portuaire : y a-t-il une grève ? les portiques sont-ils disponibles ? y a-t-il suffisamment de dockers ? Ces questions sont réglées, explique Claus Ellemann Jensen, le PDG du manutentionnaire dans un entretien au quotidien spécialisé L’Antenne. Leurs problématiques sont l'hinterland, le coût, le temps de transport et la fréquence des lignes maritimes.»

Domaines d’extension de la lutte 

La bataille pour s’arroger des parties d’arrière-pays fait ainsi rage. Ce qui était autrefois des espaces d’extension naturelle, et donc captifs pour Marseille-Fos, tels que la zone métropolitaine autour de Lyon (au-delà, vers l’Est de la France, la Suisse, l'Allemagne du Sud et l'Autriche), mais aussi le Sud-Ouest (vers Toulouse et Bordeaux), sont aujourd’hui âprement disputés, les premiers par Anvers, Rotterdam et même Le Havre, les seconds par Barcelone ou Gênes.

Et dans cette bataille des traits d'union entre mer et terre, le premier port français, bien que bénéficiant d’une desserte quadri modale (fer, fleuve, route, pipeline), n’est pas encore bien achalandé.

Les grands couloirs ferroviaires, tels que ceux reliant Rotterdam-Gênes et Barcelone-Lyon-Turin-Trieste-Budapest, compliquent aussi les tentatives de Marseille-Fos, pourtant doté de 110 km de voies ferrées en articulation avec le réseau national, de conquérir ces nouvelles zones.

Avec son « potentiel conteneurisé de plus de 600 000 EVP par an », c’est vers l’axe rhodanien que convergent toutes les attentions de la place portuaire marseillaise, en attendant un contournement de Lyon par le rail et du canal à grand gabarit entre la Saône et le Rhône...

Pré et post-acheminements en construction

Pour l'heure, à Marseille-Fos, le mode routier triomphe encore, usage argumenté par la nécessité : « flexibilité et fiabilité supérieures, alliées à un meilleur accès à toutes les destinations situées dans l'arrière-pays », signifient les professionnels. Seuls 17 % du trafic conteneurisé empruntent actuellement le rail (9 %) et le fleuve (8 %), assurés par moins de 10 opérateurs de transport combiné assurant 30 départs hebdomadaires sur 16 destinations en France et 9 en Europe.

Evidemment marginal en comparaison des ports situés sur le delta Rhin-Escaut (Anvers, Rotterdam et Amsterdam), où plus de 300 services sont assurés par chacun d’entre eux par semaine dont la moitié vers l’Europe et où la part des voies de navigation intérieure se maintient constamment au-dessus de 30 %. Les plus armés pour traiter des flux ferroviaires sont les allemands Brême et Hambourg, capables d’accueillir jusqu'à 250 trains par jour, mais aussi les belges et néerlandais Rotterdam, Anvers et Zeebruges.

« Le ferroviaire a enregistré une nouvelle progression de 13 % en 2015, soit 112 000 EVP. Les offres ont été renforcées vers Nancy, Dourges, Dunkerque, Paris et Anvers. La liaison ferroviaire Marseille/Genève a été inscrite au corridor 2. La desserte vers Lyon est passée de 15 à 17 services par semaine. Les bassins Est et Ouest de Marseille sont désormais reliés par une navette ferroviaire (lancée le 1er juin 2015 par Railliner, du groupe d'origine belge Eurorail, permettant au fret rhônalpin d’atteindre les terminaux de l’un ou de l’autre selon le lieu d’escale choisi par les navires, NDLR) », liste en forme de « work in progress » la directrice générale du GPMM.

55 M€ alloués au développement de ses dessertes  

Quant à la voie fluviale, qui permet à des bateaux à grand gabarit d’accéder au Rhône et à la Saône jusqu’à la Côte d’Or, le trafic est en croissance de 4 % (soit 99 000 EVP) et « une vingtaine de chargeurs labellisés par Medlink utilise régulièrement le fleuve comme Dim, Intermarché, Groupe Seb, Leroy Merlin », insiste le tandem executif.

C’est précisément pour capter des flux à la route et rapatrier des flux du range Nord vers le Sud que le GPMM est à l'initiative de l'association Medklink Ports, une agence de développement et de promotion du fluvial et du multimodal, qui relie le port phocéen à 9 ports intérieurs*.

Sur les 83 M€ d’investissement prévus au budget du GPMM en 2016, 55 millions seront notamment fléchés vers le report modal ferroviaire et fluvial.

Fenêtre de tir historique

Failles de ses ennemis (ensablement, saturation) ne sauraient nuire ... mais plus stratégiquement, Marseille-Fos, idéalement placé près de la banane bleue (la dorsale européenne), bénéficie d’une fenêtre de tir historique au regard des investissements entrepris le long des routes stratégiques du transport maritime mondial : « la réorganisation des flux logistiques mondiaux consécutive à la saturation des ports du Nord de l’Europe, le doublement du Canal de Suez et le développement attendu de l’Afrique », insiste Christian Saint-Etienne, économiste spécialiste de l’économie industrielle, qui à la demande de la CCI Marseille Provence, a appliqué son approche économique à l’analyse stratégique de la métropole Aix-Marseille à horizon 2030 (cf. Aix-Marseille-Provence 2030  : un grand dessein économique pour réussir la métropole ; Aix-Marseille-Provence 2030 : une vision prête-à-partager). Malgré le fait que la route maritime entre l'Europe et l'Asie passe par la Méditerranée et le canal de Suez – un flux commercial de 20 MEVP par an – seulement 30 % des marchandises sont chargées et déchargées aujourd’hui dans les terminaux du Sud.

A.D

*Pagny, Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Vienne Sud/Salaise-Sablons, Valence, Avignon/le Pontet et Arles ainsi que le port maritime de Sète.

©Photos : GPMM et E.Bonici/Seayard

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 Port de Marseille-Fos : un trafic en croissance au-delà de la moyenne européenne

Entre 2014 et 2015, le Grand port maritime de Marseille a gagné 3,2 Mt pour atteindre un trafic, tous segments confondus, de 81,7 Mt (dont 49,9 Mt avec les vrac liquides), soit une croissance globale de 4,1 %. « Nous progressons plus que la moyenne des ports français et européens où la croissance a été en moyenne de 2 % au Sud et 2,7 % au Nord », commentent Christine Cabau-Woehrel et Jean-Marc Forneri, le tandem à la tête du GPMM. Tous les trafics sont en hausse.

Pétrole et consorts

Avec 2,6 Mt supplémentaires et une croissance de 8 % pour le brut (à 27 Mt), « les vracs liquides dépassent les prévisions et repassent dans le vert. Les raffineries ont tourné à plein régime. Le faible niveau du prix du pétrole brut reste très favorable à l'industrie pétrolière et devrait le rester en 2016 », ajoute Jean-Marc Forneri, président du Conseil de surveillance. Au sein de cette catégorie, seul le GNL plie (- 7 %, 4,2 Mt).

Conteneurs

Avec 11,7 Mt soit 1,22 millions de « boîtes » traitées, en croissance de 4 %, la plateforme portuaire se distingue des ports d’Europe du Nord (-1,6 %) et des autres ports français. Si l'Asie reste leader pour Marseille dans ses échanges conteneurisés devant le Maghreb, Christine Cabau-Woehrel craint davantage les effets collatéraux du ralentissement asiatique pour les ports nord-européens : « nous avons une diversification qui nous met en situation de dépendance ».

Passagers

L'activité a progressé en 2015 de 2 % pour s'établir à 2,5 millions de voyageurs, une croissance liée à la hausse à deux chiffres de la croisière (cf. Droits et devoirs du 15e port mondial de croisière) à la croissance de 8 % du trafic sur la Tunisie tandis que la desserte corse, situation compliquée de la SNCM oblige, est en chute libre de 12 %.

Réparation navale

2015 a été « la meilleure année depuis trois ans pour le secteur de réparation navale ». 98 navires ont été traités, soit 11 % de plus qu'en 2014. Le GPMM annonce la mise en service de la Forme 10 en septembre (cf. Forme 10 ou le défi de la réparation navale) et « le premier paquebot attendu en fin d’année ». 

Investissements

Le GPMM prévoit un budget de 83 M€ pour 2016. Il table sur un tonnage de 83,7 Mt, soit près de 2 Mt de plus, et 2,9 millions de passagers.