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19.02.2016 - Si vous saviez...

Pourquoi l’affaire Volkswagen pourrait booster la technologie de SP3H

L’affaire Volkswagen offre à la société aixoise, qui a développé un capteur optique intelligent capable d’analyser en temps réel un carburant et de régler en conséquence le moteur, une démonstration inopinée du bien-fondé de sa technologie. Un coup d’accélérateur dont elle n'aurait même pas rêvé.

Il attendait une injonction de la législation européenne, un coup d’accélérateur pilotée par Bruxelles qui obligerait les constructeurs automobiles à passer la vitesse supérieure en matière de réduction des pollutions. C’est finalement l’affaire Volkswagen des moteurs truqués (triche aux test d'homologation sur les émissions d’oxydes d'azote, les NOx) qui va offrir à Alain Lunati, dirigeant et fondateur de SP3H, une tribune validant la pertinence de l’approche qu’il défend depuis 10 ans et le bien-fondé de la technologie que développe la société aixoise, pionnière de l’écosystème local « green tech ».

Ladite « affaire », qui prouve que les voitures sont bien plus polluantes en conditions réelles de circulation qu'en conditions d'homologation, « nous légitime dans notre discours et notre vision. La variabilité du carburant et la nécessité d’adapter le moteur en conséquence ne font désormais plus débat », explique le docteur en chimie, qui pensait que les apports de sa technologie en termes de gain de consommation et de réductions importantes des émissions seraient des éléments suffisamment pertinents pour que les constructeurs « préemptent la norme. »

« Profiler » du carburant

Fruit de 10 ans de R&D, objet de 97 brevets dans 27 pays, la technologie de SP3H prend la forme d’un capteur optique inspiré de la spectroscopie proche infrarouge, capable d’établir en quelques secondes la carte « génétique » de tous types de carburants, dans le but d’adapter en temps réel les paramètres du moteur thermique en fonction du carburant utilisé. Selon l’entreprise, ajuster la combustion au carburant injecté permet d’influencer la consommation (gain de 5 % à la pompe) et la pollution (impact de 5 % sur les émissions de CO2 et jusqu'à 20 % sur les NOx (les oxydes d'azote).

« Notre capteur connecté au calculateur du contrôle moteur permet de réguler l'injection, la quantité du carburant injecté et le temps entre les injections mais aussi le niveau de puissance. C’est dire que l’on arrive, grâce à un ensemble d’outils électroniques, informatiques et mathématiques, non seulement à digitaliser quantité d’informations sur la qualité du carburant mais surtout à les traduire en données nécessaires à l’optimisation du moteur. On peut aussi agir sur les moteurs et rendre le véhicule intelligent de façon à ce qu’il consomme et pollue moins. On mesure, on analyse, on régule et on optimise », schématise celui qui il y a 15 ans, déjà, dans ses pitch de présentation, déclarait « no data, no optimization but too many datas, no more optimization », la mesure ne servant à rien si on n’a pas les outils pour les exploiter intelligemment.

Road show à travers l’Europe

Pour éprouver en conditions réelles son analyseur de carburant i-Fusion, qui en est à sa 5e génération, SP3H a poussé le vice jusqu’à équiper un véhicule de série qui a pourcouru 100 000 km à travers l’Europe pendant plus d’un an.

« Cette expérience a corroboré toutes nos études de laboratoire. Notre capteur a fait ainsi face à la variabilité des carburants à travers 15 pays européens, à des variations de température allant de - 5,5°C à + 39°C et une altitude jusqu’à 1 547 m. 2,5 millions de points de données ont été mesurées toutes les 25 secondes. On a levé les derniers verrous technologiques : la portabilité du système, la robustesse de notre capteur et la maturité de notre technologie ne soulèvent plus aucune question », défend cet ancien ingénieur de BP Oil.

Pourquoi l’affaire VW peut-elle donner un sacré coup d’accélérateur à SP3H ?

Si les normes sont respectées, cela ne change rien en effet au destin de la société. En revanche, si ça coince – et la ministre de l’Environnement Ségolène Royal a annoncé que tous les constructeurs dépassaient la réglementation en matière d'émissions polluantes avec des niveaux qui peuvent atteindre entre 5 et 11 fois les normes ‑, il y aura réactions, sous forme de mises à niveau quelle qu’elles soient.

De façon certaine, dans la mesure où l’on touche à la performance du moteur, les paramètres « consommation », et « pollutions » risquent d’être impactés, la réduction des émissions de NOx passant par une diminution de la température de combustion, laquelle s'obtient en jouant sur l’injection du moteur.

Le capteur SP3H deviendrait-il nécessaire pour passer les nouvelles normes ?

En Europe, la norme antipollution actuelle est de 180 mg/km pour Euro 5, avant Euro6b, qui devait imposer 80 mg/km. Il a déjà été décidé qu'à compter de septembre 2017, les constructeurs automobiles devront se soumettre à des tests d’émissions en condition réelle d'utilisation. En contrepartie, le Parlement européen a accordé le 2 février un assouplissement des normes Euro 6 : les nouveaux modèles diesels vont pouvoir émettre jusqu'à 110 % d'oxydes d’azote (NOx) de plus que l'actuelle limite autorisée, soit 168 mg/km au lieu de 80 mg. A partir de janvier 2020 (pour tous les nouveaux modèles et d'ici janvier 2021 pour toutes les nouvelles voitures), le seuil sera de 120 mg de NOx/km.

Dans ces conditions, les constructeurs ne pourront plus se contenter de la seule optimisation du moteur au moment de l’homologation et la technologie de SP3H devient une solution à la fois technologiquement efficace mais aussi commercialement intéressante.

Coût unitaire de moins de 30 €

Pour garantir un coût unitaire autour de 30€, l’équipe aixoise soutient depuis les origines une industrialisation sous la forme d’accord de licences avec des équipementiers chargés de l’industrialisation.

« On calcule que nous pourrions équiper les premiers véhicules d’ici deux à trois ans. Il y aura d’abord une croissance lente puis un phénomène de rattrapage. SP3H est déjà en phase d’industrialisation avec des petites séries. Nous devrions atteindre un chiffre d’affaires de l’ordre de 2 M€ dans deux ans (moins de 200 K€ en 2015, NDLR). L’objectif est d’être rentable à cet horizon », pose Alain Lunati.

Au-delà du seul secteur automobile, la technologie intéresse d’autres marchés, ce que le CES de Las Vegas lui a confirmé. « Des leaders de la fourniture d’énergies ont de l’intérêt, non pas pour optimiser les moteurs, mais pour assurer une traçabilité sur le produit injecté dans leurs moteurs : cela a du sens notamment dans les pays émergents où le risque de fraude est réel. Ce sont des perspectives de petits volumes, de l’ordre de 10 à 20 000 systèmes par an. Nos capteurs sont actuellement en test. »

Prochaine levée de fonds

Reste à assurer le besoin en fonds de roulement. La TPE (11 personnes), qui est parvenue à attirer dans son board des anciens cadres dirigeants de l’industrie automobile, des spécialistes du moteur diesel et de l’injection, prépare une nouvelle levée de fonds. La dernière remonte à 2014 pour un montant de 2,5 M€ auprès de Truffle Capital, son actionnaire historique. En tout, SP3H a déjà investi entre 13 et 14 M€ depuis la création de la société en 2005.

« Il faut que notre histoire se termine bien, pour prouver que cela sert à quelque chose d’investir dans des sociétés comme SP3H, pour rendre à ceux qui nous ont fait confiance, pour traduire tout cela en bénéfices emplois pour le territoire et climat pour la planète. C’est ce qu’innovation signifie pour nous ».

A.D

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