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15.06.2015 - Si vous saviez...

Une nouvelle filière d'avenir autour des dirigeables ?

Le gouvernement a confié en 2013 l’animation de la filière des nouveaux dirigeables en France au pôle de compétitivité Pégase. La feuille de route du maître d’œuvre a été validée en septembre 2014. Des négociations commerciales sont en cours pour financer le co-développement.

Que les choses soient claires. Il ne s’agit pas de faire atterrir sur l’aéroport d’Orly ou de Roissy à échéance de 10 ou 20 ans cet aéronef particulier qui se propulse grâce à la poussée d'Archimède. L’ambition de Pégase, qui a lancé la première étude de faisabilité en 2009, est de réactualiser « la pertinence de ce mode de transport à travers de nombreuses nouvelles applications »

 

Concorde de son temps

Retenu par Arnaud Montebourg, le prédécesseur d’Emmanuel Macron à Bercy, dans ses 34 priorités industrielles pour réindustrialiser la France, l’opportunité de développer une filière de dirigeables gros-porteurs a été confirmée le 18 mai dernier par l'actuel ministre de l’Économie à l’occasion du lancement de la phase 2 de la Nouvelle France Industrielle. Ainsi voici ce mastodonte, que l’on croyait rangé au rayon des objets obsolètes dans les musées, érigé au rang de l’un des 4 modes de « transports de demain » et des défis de l’« Industrie du Futur ». Un véritable retour en grâce pour ce moyen de transport qui fut le Concorde de son temps quand il offrait la traversée de l’Atlantique en trois jours, mais dont le destin fut sapé le 6 mai 1937 lorsque le Graf Zeppelin explosa sur la base aérienne de Lakehurst, dans le New Jersey.

Intérêt de relancer ce moyen de transport ?

Après avoir interrogé la crédibilité d’une filière dirigeable sur les plans technologique et économique, dressé l’état de l’art des solutions existantes, parcouru les travaux de tous ceux qui contribuent depuis des années à la relance de l’aérostat plus léger que l’air, les études réalisées par le pôle de compétitivité Pégase ont permis de définir deux axes de développement pour lesquels les ballons apparaissent « comme une option séduisante entre avion, hélicoptère, drone et satellite » : d'une part, les ballons dédiés au transport de charges lourdes et d'autre part, des engins stratosphériques destinés notamment à l’observation ou aux télécommunications mais « dans des modèles économiques évidemment différents de ceux des satellites assurant actuellement ces fonctions.»

Coût écologique faible et besoin restreint d’infrastructures

« Le dirigeable a la bonne idée de porter une charge en utilisant l’air grâce à la poussée d’Archimède et l’air est gratuit », explique pédagogue André Soulage, responsable de la filière dirigeable au pôle de compétitivité Pégase.

« Il a l’autre avantage de pouvoir porter des charges volumineuses sans nécessiter la création d’infrastructures pour décoller ou atterrir. On préserve ainsi l’espace et on limite l’impact des pollutions de toutes sortes », assure le pilote du projet, qui ne fait pas mention d’abriter le mastodone quelque part quand il n’est pas en vol ou en maintenance…

Convoyer des éoliennes d’un seul tenant

Naturellement pour ses promoteurs, sa portance générée par un gaz moins lourd que l’air (lui permettant de se maintenir en l’air sans ou avec très peu d’énergie), sa consommation de carburant limitée (n’ayant pas ou peu d’énergie à consommer pour se maintenir en l’air), son besoin restreint d’infrastructures (ayant la capacité de décoller verticalement ou sur une distance très courte), « permettent d’envisager des missions que d’autres moyens de transport auraient plus de difficultés à remplir. Demain, on pourrait ainsi envisager de convoyer les éléments des éoliennes, qu’on pourrait du coup concevoir d’un seul tenant ou des hôpitaux de campagne, acheminés sur des lieux difficiles d’accès. »

Problématique du dirigeable 

Toutefois, ses mauvaises qualités aérodynamiques (volume de son enveloppe), qui le rendent sensibles aux conditions météorologiques adverses comme les vents latéraux, la grêle et le givre, le restreignent à « du fret qui n’est pas contraint par du flux tendu. »

« Depuis deux décennies, des projets de toutes sortes ont été envisagés, avec des volumes d’emport de 20 à 100 t. Notre machine est calée sur un segment de marché à 60 t. C’est l’usage qui détermine le gabarit de la machine », poursuit le centralien, qui estime le potentiel de marché à 1 Md€ à échéance de dix ans et entre 2 à 5 Md€ à 15 ans, avec des premières machines vendues et en exploitation d’ici 2020. André Soulage estime, à l’amorçage, le potentiel de ventes à une trentaine de machines par an (sachant qu’un dirigeable charge lourde devrait se vendre autour de 30 M€).

Négociations en cours avec la Chine et la Russie

« Nous avons deux débouchés, un premier dans le débardage du bois. Nous sommes en train de négocier un protocole d’accord financier pour financer la phase de développement avec un partenaire chinois, qui devrait être finalisé d’ici à fin juin. La Chine est très intéressée par ce projet compte tenu de ses besoins en exploitation forestière. La Russie, confrontée, elle, à la fonte de la glace du pergélisol, provoquant des mouvements importants des sols et menaçant des villes entières et des oléoducs, est aussi intéressée par ce moyen de transport qui permet d’atteindre des zones inaccessibles. »

Peut-être qu’une annonce sera faite d’ailleurs à l’occasion du Bourget.

Calendrier

Le développement du prototype (entre 150 à 200 M€ pour la première série) serait, lui, pris en charge par les investissements d’avenir tandis que l’investissement estimé pour la construction est de 1 à 2 Md€ pour la construction. Il faudra compter deux ans d’ingénierie détaillée et un an pour mettre au point un premier prototype. S’ensuivront six mois d’essais en vol et en sol pour obtenir les certifications (similaires à celles d’un hélicoptère). La livraison des premiers dirigeables pourrait alors être envisagée à horizon 2020.

Seule région à positionner le dirigeable comme une priorité

« On a des atouts incomparables pour développer cette filière, reprend André Soulage : un tissu d’entreprises à la diversité technologique sachant qu’en outre, l’aérodynamique d’un dirigeable est proche de celle d’un sous-marin. On bénéficie d’infrastructures d’essais en vol, et d’une capacité technologique dans les énergies », énumère-t-il.

Mais cela nécessitera un investissement conséquent et …une volonté politique forte. Dans le cas du dirigeable, c’est toute une filière qu’il faut mettre sur pied.

Une zone d’activité a d’ores et déjà été fléchée sur la base aérienne d’Istres (Bouches du Rhône) en raison des capacités d’essais reconnues du site (centre d’essais en vol de la DGA- essais en vol, Airbus group, Safran, Thalès..) pour y accueillir une plate-forme de certification et de formation à l’aérostation.*

Des défis technologiques à relever

Des verrous technologiques majeurs ont été identifiés : le ballastage (il faut compresser des dizaines de tonnes d’hélium) et l’enveloppe textile (qui doit être étanche à l’hélium). Quant au choix du meilleur gaz porteur entre l’hélium (rare et cher) et l’hydrogène (très inflammable au contact d’une certaine quantité d’air) ? Ce qui pose une autre problématique : celle de la sécurité. Côté administration, le vol de dirigeable ne fait encore l’objet d’aucune réglementation.

Concurrence

Les promoteurs provençaux ne sont pas les seuls à s’intéresser à la renaissance de cet appareil qui a généré beaucoup de démonstrateurs mais peu de développement industriel. Depuis le milieu des années 90, 19 démonstrateurs habités ont volé dans le monde, dont dix ont été conçus en France. Les acteurs tricolores se nomment A-NSE, Euro Airship, Flying Whales ou Voliris.

Aux États-Unis, Boeing porte son concept SkyHook et Aeros annonce être sur le point de construire une flotte de dirigeables de grande capacité dits Aeroscraft.

À ce jour, seul Zeppelin, constructeur allemand, fabrique des machines pleinement opérationnelles et exploite déjà des dirigeables semi-rigides avec une enveloppe à hélium (pour des vols touristiques). Un autre société allemande, Cargolifter AG, avait à la fin des années 1990 lancé un modèle pour le transport de marchandise encombrante sur longue distance avec le soutien de grands groupes industriels d'outre-Rhin mais sans succès et faute de financement suffisant, l’entreprise a cessé ses activités dès 2003.

 

*Le site, qui abrite notamment le centre montage envisagé pour l’avion de ligne éponyme Mercure par Dassault Aviation avant que le programme ne soit abandonné, a été acquis en février 2014 par le syndicat d’agglomération San Ouest Provence pour 13,5 M€ (dont 6,3 M€ du Conseil général). Le site ambitionne de devenir une référence européenne dans les essais mais aussi dans les plates-formes stratosphériques, dirigeables et aérostats. Le portage juridique sera opérationnel d’ici à juillet 2015 avec la création d’une SPL et un plan d’investissement à trois ans de 12 M€.

 

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