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06.10.2016 - Infrastructures transports

Les promesses de la Ligne nouvelle PCA

Jusqu’au 30 novembre 2016, le public peut prendre part à la concertation liée à la création de la Ligne nouvelle PCA (ex-LGV). Premier acte : le traitement des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice. Un dossier à 6,7 milliards d’euros.

Il est des infrastructures qui traversent les années en faisant du sur-place avec un certain succès. On n’avait quasiment plus entendu parler d’elle (du moins de façon médiatique et publique) depuis 2013, date à laquelle lorsque la commission Mobilité 21 avait rendu son rapport en vue de tailler à la serpe (pour des raisons de disette budgétaire) dans le catalogue des 70 projets figurant dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). La Ligne Nouvelle ferroviaire Provence Côte d'Azur, qui a remplacé la défunte LGV PACA (projet de Ligne grande vitesse projet enclenché en 2005), avait alors résisté à la lame de fond et été retenue parmi les priorités à engager avant 2030. Mais, il n’était déjà plus question de grande vitesse mais de mobilité de proximité via le développement de l'offre TER : un système de transport qui prévoit de doubler la voie existante mais en combinant de la ligne existante et de la ligne nouvelle, avec une vitesse variable selon les contraintes du territoire.

En 2013, l’exécutif avait aussi décidé de prioriser le chantier en le phasant en trois échéances de temps (avant 2030 ; 2030 – 2050 ; après 2050), étant étendu que la première des priorités est de faire sauter les verrous ferroviaires de Nice et de la gare en cul-de-sac de Marseille Saint-Charles (via la création d'une gare souterraine à 4 quais en dessous de l'actuelle). La susdite priorité 2 concerne la réalisation d’une nouvelle infrastructure entre Aubagne et Toulon et Est Var et Siagne, à l’horizon 2030-2050. Enfin, au-delà, il est question des sections Toulon-Est Var et Nice-Italie.

Un horizon d’aboutissement ?

Le « chantier » - qui doit relier Marseille et Nice en 1H40 (contre 2H40 aujourd'hui) tout en arrimant Marseille à l’Italie et Nice au réseau TGV national ‑, reprend donc le cours de son destin avec le lancement de la concertation publique sur les variantes de tracés et les positions des gares de la « priorité 1 ». Un dossier à 6,7 milliards d’euros pour lequel il est espéré la finalisation du dossier d’enquête publique au cours du premier semestre 2017 et, dans la foulée, une validation ministérielle du tracé avec une déclaration d’utilité publique (DUP) afin d’engager les travaux début 2022 pour une livraison avant 2030.

Les éléments soumis actuellement à la concertation porte sur la réalisation de deux nouvelles voies sur 24 km dont 11 en tunnel. Dans le détail, il s'agit de passer à quatre voies la PLM (Paris-Lyon-Marseille) de la sortie Sud du tunnel de Marseille jusqu'au point de raccordement de la ligne grande vitesse Méditerranée. Il est prévu qu'elle traverse l’aire marseillaise du Nord à l’Est en tunnel (11 km), impliquant la création d'une gare souterraine à Saint-Charles, jusqu’à la vallée de l’Huveaune. Puis, place ensuite à une quatrième voie depuis la vallée de l’Huveaune jusqu’à Aubagne. Cette partie est estimée à 2,5 Md€.

Au-delà du milliard d'euros

Deux variantes sont proposées sur le secteur Marseille-Nord (entre 680 et 700 M€). Deux tracés sont également soumis à l'endroit de Saint-Charles (1,06 Md€ et 1,24 Md€). Pour la vallée de l'Huveaune, plusieurs scénarii sont dessinés, dont les coûts dépassent plus ou moins de beaucoup le milliard d'euros.

Côté niçois, c'est la saturation de l'axe littoral Cannes-Antibes-Nice qu'il s'agit de traiter mais délicat du fait de la topographie contrainte des Alpes-Maritimes, qui rend inéluctable le souterrain, dont on connaît le coût particulièrement élevé (centaine de millions d'euros au km). Le projet prévoit de créer une nouvelle infrastructure qui constituera une boucle ferroviaire de la ligne Cannes-Grasse jusqu’à Nice, avec notamment deux nouvelles voies sur 24 km, dont 19 km en tunnel, et deux nouvelles gares, Nice Aéroport et Ouest Alpes-Maritimes.

Une synthèse de la concertation devrait être présentée le 19 décembre à Nice et le 20 à Marseille (voir encadré pour le calendrier des différentes réunions).

La Région, rivée sur l'agenda

« Ce n’est pas le projet définitif, prend ses précautions Stéphane Bouillon, le préfet de région (photo) auprès de la presse à l'issue de la tenue du comité de pilotage en préfecture à Marseille réunissant les représentants de l'État, les collectivités, les financeurs. Ce sont des réflexions que l’on soumet. Elles vont faire l’objet d’analyses : le tracé peut bouger ».

« La concertation devra répondre aux exigences de la population. Il faudra veiller aux revendications particulières sur des préoccupations légitimes d'intégration du projet », ajoute Christian Estrosi, le président de Région, les yeux rivés sur l'agenda : « Ce projet doit être concrétisé. Il est impératif que l'on respecte le calendrier ». Et de rappeler les enjeux : « Il en va de la compétitivité des entreprises et de l'attractivité du territoire. Les lignes ferroviaires de la région sont saturées », rappelle-t-il.

« Il est urgent de rétablir une mobilité à la hauteur de nos ambitions, à l'intérieur de la Métropole, mais aussi pour ses connexions avec les autres grandes régions françaises et européennes », défend Jean-Pierre Serrus, maire de la Roque d'Anthéor et vice-président des dossiers « mobilité, déplacement et transports » de la Métropole Aix-Marseille-Provence.

Saturation progressive des réseaux et congestion des grandes agglomérations

Avec 5 millions d'habitants, la région possèderait seulement 2,5 km de voies ferrées exploitées pour 100 000 habitants. L'unique ligne ferroviaire littorale (Marseille-Toulon-Nice-Italie), par laquelle circulent 280 trains par jour, a très peu évolué depuis 1860 alors que la population a été multipliée par 3. Le moindre incident se transforme en chaos d'où les tristes records de retards (10 %) et de trains annulés (20 %). La gare de Marseille Saint-Charles (12,37 millions de voyageurs et 19,34 millions d'usagers) ne peut plus accueillir de trains supplémentaires.

Cause ou conséquence, la voiture règne avec respectivement 6 déplacements sur 10 des habitants dans les Bouches-du-Rhône, le Var et Alpes Maritimes, soit 7 millions de déplacements effectués quotidiennement. Les réseaux routiers frisent la thrombose. L'A8, qui relie Aix-en-Provence et l'A7 à la Côte d'Azur, est l’une des plus empruntées de France avec une circulation de 140 000 véhicules par jour.

Selon les prospectives à 2025, 30 millions de déplacements supplémentaires sur le littoral méditerranéen seront à absorber. D'autres calculs alarmistes font valoir qu'alors, un actif entre Aix et Marseille perdra l’équivalent de 52 journées de travail dans les embouteillages par an.

Les promesses de la ligne nouvelle

Concrètement, qu'apportera la ligne nouvelle ? Le dossier de présentation fait valoir, notamment pour Aix-Marseille (comme pour Nice et la côte d'Azur) un cadencement quotidien plus fréquent (jusqu’à 8 TER/h entre Aix et Marseille, 8 TER/h entre Marseille et Aubagne, 4 TER/h entre Miramas et Marseille) et plus rapide (des gains de temps de 21 minutes entre Marseille et Toulon, de 49 minutes entre Marseille et Nice), ainsi que de nouvelles liaisons directes entre Aubagne – Vitrolles et Aubagne – Aix-en-Provence

Le financement, l'inconnu du projet

Sur les 24 M€ nécessaires pour les études et les premières acquisitions foncières, la région, aux côtés de l’État et de la SNCF qui apportent 12 M€, va abonder à hauteur 5 M€, a indiqué Christian Estrosi, ajoutant que « pour la première fois, l'Europe pourrait être présente dans ce dossier avec une contribution de 5,6 M€, si le projet revêt un caractère transfrontalier. » Le montage financier de l'ensemble du projet pour sa première priorité (rappel : à près de 7 Md€) reste à ficeler.

Le dossier est de nouveau sur le dessus de la pile. À la société civile de s’emparer du dossier qui n'est rien d'autre qu'un débat sur les transports, sachant que le doublement de l’ensemble de la ligne existante sur tout le linéaire n'est pas sans impacts compte tenu des contraintes topographiques des trois départements traversés et du caractère éminemment touristique de la région. Les usagers des transports espéreront, eux sans doute, que le dossier resiste aux aléas de la vie politique qui s'annoncent et autres concurrences qui pourraient être jugées plus urgentes : POCL, LN Paris-Normandie pour le Grand paris, gare souterraine à Lyon Part-Dieu... 


A.D

Concertation, mode d'emploi

La concertation s'organise en trois étapes. Après une première phase (du 21 avril au 30 juin), où il s'est tenu des ateliers thématiques avec les associations et les acteurs socio-économiques, une seconde (mai à septembre), pour recueillir les points de vue des élus locaux sur les résultats des études de variantes de tracés et de positions des gares de la Priorité 1, s'ouvrent désormais les échanges avec le public. Plusieurs réunions sont prévues : sur les tracés, les gares (le 25 octobre pour Marseille Saint-Charles à 18h - Hôtel Mercure Marseille-Centre), avant une synthèse (le 20 décembre pour les Bouches-du-Rhône à 18h30 au Parc Chanot à Marseille). Deux ateliers « géographiques » à l’échelle des deux nœuds ferroviaires sur les enjeux environnementaux sont prévus le 3 et 29 novembre à Marseille à 18h

Pour participer à ces ateliers, ouverts à tous sur inscription, formulaire d’inscription ici 

Les comptes rendus seront consultables ici