2 Juillet 2007

Chargé par Jean-Claude Gaudin, Sénateur-Maire de Marseille, de réfléchir à une réforme du système de gestion des ports français, Jacques Pfister, Président de la CCI Marseille Provence, remet son rapport intitulé « Pour une réforme des grands ports français – l’urgence marseillaise », lundi 2 juillet 2007, en présence de Christian Garin, Président du PAM, et Stéphan Brousse, Président de l’UPE 13 .
La CCI Marseille Provence propose des principes et une méthode pour repenser en profondeur le modèle économique et social du Port de Marseille-Fos dans des délais compatibles avec les enjeux et dans un cadre de concertation.

Alors que les échanges mondiaux de marchandises conteneurisées ne cessent de croître, les grands ports français, et particulièrement Marseille-Fos, n’en traitent qu’une infime partie. Une situation qui s’explique par des problèmes de compétitivité, de fiabilité, de dégradation du climat social mais également par l’essoufflement des investissements publics et un modèle économique qui ne facilite pas l’entrée des investissements privés…

Remis ce 2 juillet par Jacques Pfister,Président de la CCI Marseille Provence, à Jean-Claude Gaudin, sénateur Maire de Marseille, le rapport fait en effet apparaître un " modèle " français d’organisation et de fonctionnement des ports autonomes à bout de souffle et inadapté aux besoins de la compétition internationale. Les trois principales causes en sont :

> La gestion d’activités concurrentielles par les agents publics du Port;
> Le manque d’encouragements à l’investissement privé;
> La gestion étatique des ports et la faible place proposée aux collectivités territoriales dans la définition des orientations stratégiques du Port Autonome.

La CCIMP propose donc un nouveau modèle économique pour les grands ports français, en quatre principes.

Principe n°1 : clarifier les rôles, les missions, les droits et les devoirs de l’Etat, de l’autorité gestionnaire du port et des opérateurs de terminaux – " externaliser " les activités concurrentielles

L’autorité portuaire doit exercer un rôle d’arbitre, de régulateur et de stimulant des conditions de concurrence et de développement. Et donc se recentrer uniquement sur les missions régaliennes que l’Etat lui confiera, sur les missions d’intérêt général et se désengager des fonctions de gestion opérationnelle des terminaux, sauf exception motivée.

Principe n°2 : redéfinir la gouvernance des autorités gestionnaire de port ; donner une plus grande place aux collectivités territoriales.

Pour sortir du tout étatique, le statut de port autonome pourrait évoluer vers un modèle juridique proche de celui des sociétés aéroportuaires. Cela peut se faire en constituant une société anonyme à capitaux publics ou en faisant évoluer la composition du capital de l’établissement public actuel. C’est une des pistes, d’autres pourraient être imaginées.
Principe n°3 : afficher la nécessité du co-développement public-privé des ports français.

L’Etat prendra totalement en charge les infrastructures générales amortissables sur de très longues durées ainsi que leur entretien ; la gestion des quais pourrait être assurée par moitié par les collectivités territoriales, le solde étant financé au travers des redevances perçues par l’autorité portuaire. Les opérateurs de terminaux assumant, eux, la compétence exclusive et le financement des superstructures (outillage, terre-pleins…).
Principe n°4 : Préserver la dimension sociale et la négociation.

L’avenir des ports repose tout autant sur une volonté politique et économique résolue que sur un dialogue social décomplexé et constructif. Le transfert des personnels des Ports autonomes dans les entreprises privées de manutention ou autres, ou dans des sociétés de moyens, doit s’accompagner de garanties sur leurs conditions de rémunération et d’acquis sociaux, ainsi par exemple qu’un " droit au retour " en cas de difficultés des entreprises. Diverses solutions peuvent être envisagées à l’exclusion toutefois de celles privilégiant les simples prêts de main d'œuvre, quelle qu'en soit la durée. La condition nécessaire est en effet que l’opérateur dispose d’un véritable pouvoir hiérarchique et disciplinaire sur les personnels. Le principe général que les salariés ne devront pas être pénalisés par cette réforme sera garanti par l’Etat. Le modèle de passage des concessions aéroportuaires en SA peut servir de référence.

L’obligation d’aboutir… vite !

Si l’ensemble des acteurs économiques du territoire sont alignés derrière ces préconisations présentées par la CCI Marseille Provence, ce défi n’a de chance d’être relevé avec succès que si les plus hauts responsables politiques, tant au niveau national que local, fixent et tiennent fermement le cap. Et s’ils assignent précisément le but non négociable à atteindre, et son calendrier.
Cependant, quand bien même l’urgence de l’action est avérée, il n’est pas question d’imposer de façon autoritaire, sans concertation, la réforme nécessaire du système portuaire français. Il est donc indispensable que tous se retrouvent pour élaborer une recommandation unique, par exemple sous l’égide d’une seule instance ou d’un seul comité national.

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