Menu principal

13.06.2017 - Aéronautique

Le Carnet de vol de la 52e édition du Bourget

Tous les deux ans, la grande famille de l'industrie aéronautique regagne les terres du Bourget pour l'événement majuscule du secteur. Qu'est-ce qui a changé entre la 51e et la 52e édition, qui se déroulera du 19 au 25 juin ? Tout ce que les entreprises doivent savoir avant de s'y rendre.

Mots clés : 
Imprimer cette page

 

Tous les deux ans, en juin des années impaires, la grande famille de l’industrie aéronautique regagne les terres du Bourget en Seine-Saint-Denis pour l’événement majuscule du secteur (avec Farnborough en Angleterre et ILA à Berlin). Depuis quelques décennies d’éditions, le match des carnets de commandes et de livraisons (une course épuisante à la production) entre Boeing et Airbus (qui a l’avantage de jouer à domicile) y rythme les séances (comme si le leadership mondial se disputait dans les usines). Une compétition qui éclipse parfois le véritable objet : le produit. Encore quelques « aéronefs-stars » accaparent les intérêts et les regards mais très loin des démonstrations tonitruantes qui ont fait l’ambiance « Foire du Trône » des éditions d’antan.

 

Les temps s’accélèrent, les codes se réinventent. Rien ne change mais tout bouge

 

 

Certes, le duopole « avionneur » continue d'animer les discussions. Pour autant, l’état des lieux des stocks de part et d’autre est de plus concurrencé par une autre « grande affaire » : l’invasion du numérique, qui après avoir révolutionné le développement des avions, est entré dans l’usine pour s’attaquer à la production. Avec à la clé, l’espoir qu’il permette de simplifier, optimiser, accélérer tous les process dans un contexte où la priorité n’est plus (vraiment) le développement de nouveaux appareils mais bien l’augmentation des cadences. C’était déjà un sujet en 2015. Ce sera une thématique majeure en 2017.

Quoi qu’il en soit, cette année encore, le milieu aéronautique sera au rendez-vous, à en juger par le décompte opéré par les organisateurs, qui tablent sur près de 2 400 exposants (2 260 en 2015), dont la moitié d'internationaux, 140 aéronefs (hors drones), 27 pavillons nationaux, et au moins 150 000 visiteurs professionnels.

À consulter le plan interactif du salon, la région a pris de l’altitude, accaparant plusieurs cellules (B52-54-78) dans le hall 4 sur un stand de 450 m2 aux couleurs de Provence-Alpes-Côte d’Azur.

« Un vol en escadrille », qualifie l’agence de développement économique Provence Promotion pour désigner la délégation d’entreprises (cf. Qui sont ces entreprises régionales qui partent en escadrille) qui présenteront leur offre technologique ou industrielle aux côtés de partenaires institutionnels, dont l’Agence régionale pour l'innovation et l'internationalisation des entreprises (ARII), le pôle de compétitivité Safe Cluster, la CCI du Var, et les agences de développement économiques Provence Promotion, Team Côte d’Azur, Vaucluse Provence Attractivité et Hautes-Alpes Développement. 

 



 

Les « étoiles contraires » ou la fin d’un super-cycle ?

Une « furieuse croissance », pouvait-on alors lire dans la presse spécialisée. Nous étions en 2015. Les avionneurs bénéficiaient de douillets carnets de commande à la vitalité approchant les 10 ans de visibilité. La parité euro-dollar était très favorable, le prix des matières premières stratégiques en baisse, les taux d’intérêt faibles et les présages enthousiastes. Le nombre d’avions de ligne dans le monde devrait doubler d’ici 2033 pour passer de 21 000 à plus de 42 000 appareils, débitaient les keynotes des consultants spécialisés. Seule ombre au tableau de la 51e édition : les marchés de la défense et des hélicoptères, à la peine. 

 

2017, le remake ?

En dépit des annonces de suppressions de postes qui n’épargnent aucun des grands constructeurs mondiaux - 4 000 chez Boeing, 3 800 chez Bombardier, 1 500 postes chez Embraer, 1 164 postes en Europe chez Airbus …-, et des nombreux perturbateurs qui se sont abattus sur le secteur depuis le début du nouveau millénaire (SRAS, terrorisme, 11 septembre 2001…), aucun d’entre eux n’a « piqué » ou « cabré ».

Les carnets de commandes continuent de danser la gigue. Boeing a construit 723 appareils l'an dernier, Airbus 688. Il se dit même dans le cénacle que la seule chose qui puise couper les ailes du duopole serait l’émergence d’un 3e acteur (les industriels chinois Comac et russes Irkut se positionnent d’ores et déjà sur le marché des avions de plus de 150 places).

Fin mai, Airbus avait enregistré 73 commandes nettes d'avions depuis le début de l'année et livré 242 appareils. Son carnet de commandes ressortait à 6 705 appareils, représentant quelques huit années de production.

Au 30 avril 2017, l’avionneur américain avait enregistré 210 commandes nettes et un peu moins de 200 livraisons. À cette date, il lui restait 5 744 avions à livrer.

Le « club des incorrigibles optimistes »

Selon leurs prévisions respectives, publiées en 2016, Boeing table sur plus de 39 600 livraisons d'avions neufs d'ici à 2035, un marché d'une valeur de 5 900 milliards de dollars. Airbus estime les besoins à 33 070 nouveaux appareils (hors avions de 100 sièges). Un marché de 5 200 Md$.

Ces données s’étayent sur une croissance attendue du trafic aérien de 4,8 % par an en moyenne au cours des 20 prochaines années selon Boeing et de 4,5 % selon Airbus. Avec l’Asie pour centre névralgique. Selon le constructeur américain, l'Asie va recevoir par exemple plus de 15 000 avions neufs au cours des 20 prochaines années. Soit quasiment 40 % des livraisons d'ici à 20 ans pour l'Européen. La seule Chine aurait besoin de 6 800 avions de ligne d'ici à 2035.

L'Association internationale du transport aérien (Iata), qui représente plus de 200 transporteurs aériens, vient de relever à la hausse la prévision de chiffres d’affaires et des bénéfices des compagnies aériennes pour 2017 : elles dégageraient cette année un bénéfice de 31,4 Md$ (28 Md€) et un chiffre d'affaires de 743 Md$.

Selon le GIFAS, l'excédent aéronautique et spatial reste le premier contributeur excédentaire au solde du commerce extérieur de la France (avec 18,6 Md€ en 2016 mais 22,3 Md€ en 2015)

 

Quelles seront les tendances du Bourget 2017 ?

 

 

En 2015, Airbus Helicopters avait montré une maquette en taille réelle de son H160 aux 68 brevets, au fuselage en composite et à l’avionique digitalisée, sélectionné en début d'année pour servir de base au futur hélicoptère interarmées légère et qui arrivera sur le marché en 2019, Airbus Group, présenté son « électrique » E-Fan (qui serait en passe d'être arrêté définitivement selon la presse), Bombardier son CSeries 300, destiné à concurrencer l’A320 et le B737 MAX.

L’avion d’affaires au rayon d’action de 12 000 km Falcon 8X de Dassault avait effectué sa première sortie publique. L'A400M était déjà dans la tourmente (cloué au sol en 2013 en raison d’avaries mécaniques, et au pilori en 2015 suite à un crash). La sonde Philae s’était réveillée à la veille du Salon et Ariane 6 s’était fait connaître. La fabrication des satellites en constellation occupait les réflexions.

Cette édition est plus incertaine (certains marchés sont toujours à la peine : hélicoptères, appareils militaires), d’autres dévissent complètement (long-courriers dont font les frais le B777 et A380 voire A350). L’environnement l’est aussi (taux de change et conditions de financement à 10 ans, renchérissent du coût du crédit …).

Dans les halls, les thématiques qui feront le buzz ne seront pas étrangères aux véhicules du futur, drones, expérience passager, intelligence artificielle, mégadonnées et méthodes de fabrication innovantes.

Pour leur offrir un écrin, Paris Air Lab monte en gamme son espace, initié en 2015, consacré à l'innovation dans le Hall Concorde du Musée de l'Air et de l'Espace. Comme la plupart des grands salons aujourd’hui, il visera à favoriser les rencontres entre grands acteurs de la filière et des start-up apportées ou identifiées par Starburst Accelerator. L'avionneur européen devrait aussi investir une nouvelle zone « Digital Exhibition » offrant de multiples expériences en réalité virtuelle.

Aussi, 160 appareils civils et militaires annoncés devraient y faire des démonstrations en vol ou être exposés au sol.

 

L'emploi et la formation au cœur des enjeux

 

 

L’emploi sera, cette année encore, au cœur du réacteur pour aider la vingtaine de métiers de la production (essentiellement dans la métallurgie) en souffrance. Selon le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), qui a notamment travaillé sur la refonte des diplômes du CAP au BTS, 2 000 postes seraient ouverts en permanence.

Le syndicat professionnel proposera ainsi pour la troisième fois son « Avion des Métiers », qui reproduit la ligne d’assemblage d’un A320, et est censé capter l’intérêt d’une jeune génération qui boude les métiers de l’industrie.

 

Quelles sont les dynamiques internationales et les rapports de force qui sous-tendent le secteur ? O temps, suspends ton vol ...

 

 

Boeing et la bataille des monocouloirs. Comac en contre-champ de Boieng et Airbus. Crise de la quarantaine de l'aviation d'affaires. Et surtout « Ramp up, ramp up, ramp up ».

Distancé depuis trois ans par Airbus sur le créneau des monocouloirs, Boeing a promis une contre-attaque en 2017, avec notamment le lancement d'une nouvelle version du 737 Max sur le segment dit du « milieu de marché », à la charnière de monocouloirs et de bicouloirs.

Airbus détient pour l’heure clairement l’avantage. Il y avait 4 452 B737 dans le carnet de commandes de l’Américain à fin décembre, contre 5 645 A320. Le 737 Max est aussi derrière l'A320 neo avec 3 606 commandes contre 5 069. L’A321 neo, qui doit être certifiée cette année, totalisait 1 388 commandes à fin décembre, contre 425 pour son concurrent le plus proche en taille, le B737 Max 9, le plus récent et le plus grand monocouloir de la famille dont la mise en service est prévue en 2018.

Pour Boeing, qui a consacré une décennie essentiellement au renouvellement de la gamme long-courrier, les perspectives du marché des super-monocouloirs (200 à 250 sièges, capables d'opérer des vols courts et moyen-courriers comme des vols transatlantiques) semblent bien meilleures que les long-courriers. Si bien qu’il a fortement revu à la hausse ses prévisions pour ce segment de marché : « Les gros monocouloirs devraient représenter 25 % de la flotte dans 20 ans, contre 15 % aujourd'hui ». Soit un marché potentiel de 7 000 appareils.

En déprime, le segment du long-courrier enchaîne les annulations et reports de livraisons. Fin avril, Boeing n'avait engrangé depuis le début de l'année que 18 commandes long-courriers, devancé de très peu par son rival.

 

« Ramp up, ramp up, ramp up » et ...

2016 aura été une année que le constructeur européen aimerait rayer de son parcours : faiblesse des commandes de son gros-porteur A380 (28 exemplaires livrés seulement en 2016), dont les cadences vont passer à 1 par mois en 2018, retards de livraison de ses fournisseurs (Pratt & Whitney pour l’A320neo, Zodiac pour l’A350), déboires financiers de son appareil militaire de l’A400M (17 exemplaires livrés en 2016), revers commerciaux d’Airbus Helicopters, et plus récemment ouvertures d’enquêtes par les parquets financiers de Londres et de Paris sur d'éventuelles irrégularités à l'exportation. In fine, chute de ses bénéfices de 63 % (à 995 M€).

Un des rares indicateurs à être resté dans le vert, celui du carnet de commandes. D’où le mantra de Fabrice Brégier, patron d’Airbus, pour faire respecter les hausses de cadences de production « Ramp up, ramp up, ramp up ».

 

…transformation digitale

 

Le Bizlab, accélérateur de start-up lancé par Airbus ©Airbus

 

Casser les codes de l’ingénierie classique (tomber les murs entre les divisions), réduire les cycles de développement et les coûts de production (standardisation, industrialisation et digitalisation), changement de culture d’innovation (FabLab), accélérateur de start-up (BizLab) … c’est la feuille de route de Paul Eremenko, ancien de Google, ex-chef du centre californien de R&D A3 d’Airbus, nommé en tant que directeur des technologies chez Airbus. Première matérialisation de cette transformation : les premiers tests grandeur nature de la voiture volante Vahana.

A l'occasion du Salon mondial des drones de Dallas en mai, le groupe européen a par ailleurs annoncé la création d'une société consacrée aux drones commerciaux, baptisée « Airbus Aerial », implanté à Munich (Allemagne) et à Atlanta (États-Unis), où Airbus a recruté Jesse Kallman, spécialiste américain des drones.

 

 L’oasis d’Airbus Helicopters : la Chine

Dans un marché en repli, le fabricant d’hélicoptères basé à Marignane a réussi à augmenter de 5 % ses livraisons (418 appareils) en 2016 et enregistré 388 commandes brutes contre 383 en 2015.

Oasis mondiale, la Chine concentre tous les efforts. Les ventes d'hélicoptères y affichent des taux de croissance de l'ordre de 20 % par an. La filiale d'hélicoptères de l'avionneur a posé en mai la première pierre de sa première chaîne d'assemblage dans le pays (détenue à 49 % par des partenaires locaux) à Qingdao. En contrepartie, le constructeur a obtenu une commande ferme de 100 hélicoptères sur les dix prochaines années. Cette usine doit voir le jour fin 2018, pour des premières livraisons mi-2019 (modèles H135).

 

Le duopole Airbus-Boeing contesté par Comac

 

Le premier moyen-courrier de fabrication chinoise C919, équivalent chinois de l’Airbus A320 et du B737 ©COMAC

Après une décennie de développement et trois ans de retard, le premier moyen-courrier de fabrication chinoise C919, équivalent chinois de l’Airbus A320 et du B737, a fait son 1er vol dernièrement pour une entrée en service en 2020 ou 2021. Le constructeur national Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), déjà l’ouvrage avec l’avion régional ARJ21 (300 commandes mais deux livraisons !), revendique 570 commandes auprès de 23 clients.

Les industriels chinois restent toutefois dépendants des Occidentaux pour la fourniture d’équipements.

En mai, à Shanghai, l’avionneur chinois a annoncé la création, avec le conglomérat aéronautique russe United Aircraft Corporation (UAC), d'une coentreprise afin de construire un nouvel avion long-courrier, déjà baptisé « C929 » par les Chinois (une concurrence aux A350 et B787). Une nouvelle concrétisation de son plan Made in China 2025, visant à faire passer l'immense pays du « statut d'usine du monde » à celui de « grande puissance industrielle ».

 

La crise de la quarantaine de l’Aviation d’affaires

 

Le futur 5X de Dassault, prévu pour 2020 ©Dassault

Les prises de commande et les livraisons de jets d'affaires ont atteint en 2016 leur plus bas niveau en dix ans avec 661 jets vendus (contre plus de 1 300 en 2008). Selon les données du premier trimestre délivrés par l'association Gama des constructeurs d'avions privés et de jets d'affaires, les livraisons ont toutefois progressé de 6,6 %, avec 130 appareils, mais avec une valeur en chute libre (-10,9 %, à 3,55 Md$).

Le marché de l'avion d'affaires est encore occupé pas moins de 10 constructeurs (et un nouvel entrant récent avec Honda) et une quarantaine de modèles.

Dassault Aviation, qui a annoncé une réduction de ses effectifs de plusieurs centaines de personnes pour faire face à la baisse de production de ses Falcon, n’envisage pas de reprise en 2017. L'an dernier, l'avionneur n'a enregistré que 21 commandes pour 49 livraisons. Le groupe prépare les premières livraisons de son dernier-né, le 8X tout en poursuivant la commercialisation du futur 5X, prévu pour 2020.

 

Adeline Descamps

Photos : ©SIAE ©DR

Sur des sujets annexes


Donneur d'ordre et sous-traitant, le couple (fertile) de l'industrie du futur ?

Quand six donneurs d'ordre ont rendez-vous avec 80 PMI ...

BigUp for start-up : Ce que les grands groupes attendent des start-up - 2/2


 

 

 

Actualité(s) liée(s)

Voir toutes les actualités